Il progetto che promette di unire le due sponde dello Stretto ha appena superato uno dei passaggi più delicati del suo lungo iter. Ma c’è una proposta alternativa.
Mentre il ponte sullo Stretto si avvicina all’avvio dei cantieri atteso per fine 2026, con un costo salito a 10,5 miliardi, un architetto propone un’alternativa radicale: un tunnel sottomarino a 50 metri di profondità, sorretto da pontoni e senza ancoraggi al fondale, sul modello delle opere in Norvegia.
Il ponte sullo Stretto di Messina si avvicina a una nuova fase: l’amministratore delegato della società Stretto di Messina, Pietro Ciucci, ha indicato l’ultimo trimestre del 2026 come orizzonte per l’apertura dei cantieri, dopo la bocciatura della Corte dei Conti nell’ottobre 2025. Il costo complessivo è salito a 10,5 miliardi di euro, contro i 3,9 miliardi stimati nel 2006 e i 6,7 miliardi del 2011 – un aumento legato soprattutto all’inflazione e alle clausole di indicizzazione dei prezzi nel settore edilizio. L’intero importo sarà coperto da fondi pubblici, senza partenariati privati. Mentre l’iter approvativo prosegue tra Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, ART e Commissione europea, c’è chi propone un’alternativa radicalmente diversa.
L’architetto Angelo Renna, che lavora con Kittan Kodijat, ha presentato il progetto di un tunnel sommerso e galleggiante – tecnicamente un Submerged Floating Tunnel, ribattezzato “Ponte di Archimede” – lungo circa 6 km e collocato a 50 metri di profondità, ben sotto la rotta delle imbarcazioni. La struttura sarebbe sostenuta da pontoni galleggianti in superficie, senza alcun ancoraggio al fondale marino, con elementi prefabbricati e rimovibili a fine ciclo di vita. Il tunnel si sviluppa su due livelli: auto e camion nelle corsie laterali, treni ad alta velocità al centro, biciclette e vegetazione nel livello inferiore. Lungo il percorso sono previste isole artificiali ogni 500 metri, pensate anche per favorire la biodiversità marina.
Rispetto al ponte a campata unica, l’idea di Renna punterebbe su un impatto visivo quasi nullo, senza torri né cavi sospesi, e su una navigabilità totale in superficie per ogni tipo di imbarcazione. L’assenza di ancoraggi al fondale ridurrebbe l’impatto ambientale sui fondali marini dello Stretto. Soluzioni simili esistono già altrove: la Norvegia ha costruito nel 1992 il Bergsøysund Bridge, un ponte flottante su pontoni, e sta valutando ponti sommersi per collegare le isole dei propri fiordi, mentre un’ipotesi analoga per unire Regno Unito e Francia fu avanzata già nell’Ottocento dall’ingegnere Edward James Reed, senza mai essere realizzata.
Al momento la proposta di Renna resta un contributo al dibattito, senza alcun finanziamento dedicato: i soli fondi europei stanziati riguardano la progettazione esecutiva della parte ferroviaria del ponte ufficiale, per 25 milioni di euro. Lo stesso Renna riconosce che l’iter del ponte a campata unica è già a uno stadio avanzato, e ha dichiarato l’intenzione di sottoporre la propria idea agli organismi competenti. Con i cantieri del ponte attesi per la fine del 2026, lo spazio per valutare alternative di questa portata appare sempre più ristretto.